Radiografia de l’aeroport del Prat: què canviarà amb l’ampliació?

BarcelonaEl creixement de l'aeroport del Prat en xifres al llarg de les últimes dècades és incontestable. L'any passat va superar per primera vegada els 55 milions de passatgers, pràcticament el doble dels 27,4 milions que hi van passar el 2009, quan l'aleshores president del govern espanyol, José Luis Rodríguez Zapatero, inaugurava la nova terminal T1 per culminar la darrera gran ampliació de les instal·lacions. "És una història d'èxit", resumeix Pere Suau-Sanchez, catedràtic en gestió del transport aeri de la UOC. "L'aeroport ha crescut de manera espectacular, estem morint d'èxit", remarca el professor de la Universitat de Barcelona i expert en infraestructures Xavier Fageda.

Aquesta setmana ha estat un altre dirigent socialista, el president català Salvador Illa, el que ha presentat la seva proposta per continuar expandint l'aeroport. Aquesta solució promet minimitzar l'afectació sobre els espais naturals protegits –suma 600 metres d'asfalt i obligarà a reconfigurar part de la llacuna de la Ricarda– i fer que Barcelona esdevingui "un potent hub intercontinental". Fins ara, el creixement del Prat s'ha fonamentat principalment en l'explosió del turisme de masses i en el desembarcament de les aerolínies de baix cost. És realista pensar que això canviarà quan arribi la data prevista en què s'acabin les obres de l'ampliació, el 2033?

El 2024, l'aeroport del Prat va ser el setè d'Europa en volum de passatgers. Amb les seves xifres de trànsit, Barcelona es troba només un esglaó per sota dels grans centres de connexió del continent, com Londres-Heathrow, Istanbul, París-Charles de Gaulle, Amsterdam, Frankfurt i Madrid. Què els diferencia? Tots ells tenen una aerolínia de xarxa tradicional –les antigues aerolínies de bandera–, en la qual hi ha establerta la seva base principal. En canvi, com recorda Suau-Sanchez, l'impuls del català "s'ha fonamentat en el lideratge de Vueling, que l'ha convertit en l'aeroport més ben connectat dins d'Europa, perquè garanteix un flux de passatgers i una capil·laritat de rutes envejable".

La dependència del turisme és evident si ens fixem en el trànsit origen-destinació, el que viatja directament a la capital catalana: és el segon aeroport d'Europa en aquest indicador, només per darrere de Heathrow; i, en canvi, els passatgers de connexió representen tan sols el 10%, segons dades de l'Observatori de Trànsit Aeri de la Cambra de Comerç de Barcelona. D'altra banda, d'acord amb xifres proporcionades pel gestor aeroportuari Aena el 9 d'octubre de l'any passat, la infraestructura operava a 54 destinacions intercontinentals, de les quals 22 són a Amèrica; 7 a l'Àsia; 8 al Pròxim Orient i 17 a l'Àfrica.

Ara per ara, Vueling és la reina indiscutible del Prat, amb 21,8 milions de passatgers transportats l'any passat, seguida per Ryanair (9,2 milions). El top five de les principals aerolínies que operen a Barcelona està dominat per la curta distància, amb l'excepció d'Iberia, en la qual també s'inclouen les rutes transatlàntiques de baix cost de Level. Tot i que no és senzill, Suau-Sanchez argumenta que el model de hub tradicional basat en una única aerolínia de bandera "ja no és l'únic possible". Planteja, doncs, que hi ha alternatives com els anomenats hubs híbrids, "que aconsegueixen desenvolupar nivells de connectivitat no negligibles", gràcies a la col·laboració entre diferents companyies. En el cas de Barcelona, implicaria que Vueling alimentés amb vols de curt i mitjà radi les rutes de llarg radi d'aerolínies com Level –totes dues són part del grup IAG– o d'altres amb qui ja té acords de codi compartit.

La consultora aeronàutica Bet Cahué renega del concepte de "hub de nova generació", que també ha impulsat Aena, i incideix en el fet que cal una aerolínia que fomenti aquest trànsit de connexió. A més, és escèptica respecte a les afirmacions que l'increment de capacitat que permetria l'ampliació –per arribar a les 90 operacions per hora– es traduirà només en un boom dels vols intercontinentals. "S'haurà de rendibilitzar la inversió [de prop de 3.200 milions d'euros] i això no es pot fer només amb el llarg radi", opina Cahué. En la llarga distància, les aerolínies treuen profit dels vols gràcies a carregar l'avió de mercaderies i a omplir els seients de la classe business, amb pocs passatgers disposats a pagar molt més pel trajecte: "I Barcelona no és una destinació business", diu.

Fageda recorda que, tot i haver-hi demanda indirecta per a rutes sense escala, això no garanteix que les aerolínies estiguin disposades a operar-les. "És molt difícil competir amb les companyies del Golf [en els vols cap a l'Àsia], amb qui estem molt ben connectats", incideix l'acadèmic. També destaca que el mercat de hubs europeus ja és molt madur i que està cada cop més concentrat. Així doncs, és taxatiu sobre les aspiracions del Govern amb aquesta ampliació: "Per molt que tinguem més capacitat, Barcelona no serà mai un hub". A parer seu, l'aeroport del Prat "continuarà sent el que era", i els grans beneficiats de l'operació seran el negoci de low cost i el turisme.

L'aeròdrom català sempre ha estat condicionat pel fet de ser la segona gran ciutat de l'Estat, a l'ombra del desplegament de Barajas a Madrid, on Iberia sí que ha apostat com a aerolínia de bandera per les connexions intercontinentals amb la resta del món. Aquest model és diferent del d'altres metròpolis que també compleixen aquesta regla i que no són capitals d'estat, com Múnic o Zúric. En el cas de l'aeroport alemany, "funciona com un hub secundari de Lufthansa i absorbeix el trànsit que desborda Frankfurt", remarca Suau-Sanchez; mentre que el suís és un "hub de nínxol de segon nivell". Cal tenir en compte que les seves economies són molt diferents de la catalana, ja que tenen més pes de la indústria o les finances i molta menys dependència del sector turístic.

"El cas més semblant al de Barcelona és el de Manchester, que també combina un fort domini del segment de baix cost amb una oferta considerable de vols de llarg radi", diu el catedràtic de la UOC. No obstant això, la gran diferència està en la naturalesa del mercat: "Barcelona és principalment un potent receptor net de turistes, mentre que Manchester funciona a la inversa, com un gran emissor de turisme britànic". Per a Cahué, l'aeroport del Prat es pot assimilar a altres com el de Roma, també una gran destinació turística, o els de Gatwick (Londres) i Orly (París), amb volums de passatgers similars i un alt percentatge de low cost.

El paper de Girona i Reus

Tot i que el president de la Generalitat, Salvador Illa, va esmentar els aeroports de Girona i Reus durant la presentació de la proposta d'ampliació, els experts consultats coincideixen a dir que el projecte d'ampliació els condemna a ser marginals. En un model en què la major part de la demanda té com a origen o destinació la ciutat principal, perquè el trànsit es desviï de manera natural cap als aeroports més petits, el gran hauria d'estar saturat. "Si Ryanair pot oferir més vols des del Prat i la diferència en les taxes no és tan gran, es concentraran a Barcelona", destaca Fageda.

Cahué pronostica que, sense una política de descomptes tarifaris, Girona i Reus es quedaran només amb el passatger que vol viatjar directament a la Costa Brava o a la Daurada. Per a Suau-Sanchez, l'ampliació tampoc afavoreix la seva integració en el sistema aeroportuari català: "Per a un major ús de Girona i Reus no n'hi hauria prou amb la congestió del Prat; seria imprescindible una millora important de l'accessibilitat, sobretot en transport públic". De moment, el pla del Govern contempla connectar aquestes dues infraestructures i la ciutat de Barcelona –no l'aeroport del Prat– amb el tren d'alta velocitat.

L'anunci de dimarts és la culminació d'una campanya que Aena va arrencar fa més de cinc anys i que va ressorgir –amb l'ajuda dels lobis empresarials– fins i tot després d'un intent frustrat d'acord amb l'anterior govern català, aleshores amb les posicions enfrontades d'Esquerra Republicana i Junts.

El 2015, la darrera vegada que el gestor aeroportuari va detallar els beneficis que extreu de cada aeroport, el Prat aportava més de la meitat dels guanys. Per a la cotitzada, ampliar la infraestructura –i el seu nombre de passatgers– també implica incrementar els ingressos que treu de l'explotació comercial d'aquest espai, a través de pàrquings, botigues o restaurants. "L'aeroport és un gran centre comercial, aquesta és la lògica", defensa Fageda. Al marge de l'ampliació, Aena ja està desplegant la ciutat aeroportuària del Prat, un projecte immobiliari amb centres logístics, hotels i oficines, gràcies al qual també farà més negoci.